Viện sĩ

 

Tháng 4 năm 1978, sau gần một năm làm việc ở Nhà máy, trải qua không ít thăng trầm của thời kỳ những năm sau chiến tranh, tôi chính thức về nhận công tác tại Phân viện Thiết kế Cơ giới. Đó là một dấu mốc quan trọng trong cuộc đời, đánh dấu sự chuyển tiếp từ môi trường thực tế cụ thể sang môi trường công tác nghiên cứu khoa học công nghệ. Đối với một kỹ sư trẻ mới ra trường, được làm việc tại một đơn vị nghiên cứu và thiết kế kỹ thuật của quân đội là niềm tự hào rất lớn.

Những ngày đầu tiên đến cơ quan, mọi thứ đối với tôi đều mới mẻ. Từ cách tổ chức công việc, quy trình thiết kế, chế độ báo cáo cho đến tác phong làm việc của những cán bộ kỹ thuật đi trước đều khiến tôi phải học hỏi từng chút một. Tôi hiểu rằng quãng thời gian ngồi trên ghế nhà trường chỉ mới trang bị cho mình những kiến thức cơ bản, thời gian làm việc thực tế chưa đủ tích lũy kinh nghiệm, còn để trở thành một cán bộ kỹ thuật thực thụ thì cần rất nhiều trải nghiệm thực tế.

Ngày 26 tháng 9 năm 1978 là một ngày đặc biệt. Hôm đó, Thiếu tướng Đặng Vũ Hiệp ký Quyết định số 581/BB89 phong quân hàm Thiếu úy cho tôi. Cầm quyết định trên tay, tôi cảm thấy vừa vui mừng vừa xúc động. Từ một cậu học sinh tỉnh lẻ, rồi trở thành sinh viên trong những năm chiến tranh ác liệt, nay chính thức trở thành một sĩ quan quân đội, đó là điều mà trước đây tôi luôn ao ước và hướng tới.

Bạn bè nhiều người vẫn đùa rằng tôi là người gặp nhiều may mắn. Có người còn vui miệng gán cho tôi cái danh “con ông cháu cha”, cho rằng mọi thuận lợi đều đến từ gia đình. Nghe thì cũng vui tai, nhưng bản thân tôi hiểu rằng hoàn cảnh gia đình chỉ có thể mở ra cho mình một cánh cửa. Còn bước qua cánh cửa ấy như thế nào, đi được bao xa và đứng vững được hay không hoàn toàn phụ thuộc vào chính năng lực và sự cố gắng của bản thân. Tôi thường ví điều đó như việc được người lớn đưa đến bể bơi. Họ có thể giúp mình xuống nước, nhưng nổi hay chìm, bơi nhanh hay chậm thì vẫn phải do chính mình quyết định. Nếu không chịu học hỏi, không chịu phấn đấu thì chẳng có chỗ dựa nào có thể giúp mình thành công lâu dài được.

Tôi được phân công về Phòng Thiết kế Ô tô, một trong những phòng chuyên môn chủ lực của Phân viện. Đây là nơi tập trung nhiều cán bộ kỹ thuật giỏi, có kinh nghiệm và trình độ chuyên môn cao. So với những sinh viên vừa tốt nghiệp, tôi có một lợi thế nhỏ là đã trải qua một năm làm việc thực tế trước đó. Chính khoảng thời gian ấy giúp tôi quen với môi trường lao động kỹ thuật, hiểu được yêu cầu của sản xuất và có tác phong làm việc chững chạc hơn.

Tuy nhiên, lợi thế ấy không khiến tôi chủ quan. Ngược lại, tôi luôn tự nhắc nhở mình phải cố gắng nhiều hơn nữa. Mỗi bản vẽ, mỗi chi tiết thiết kế đều là một bài học. Những vấn đề tưởng như đơn giản trên giấy tờ khi đưa vào thực tế lại phát sinh vô số khó khăn. Vì vậy, tôi dành rất nhiều thời gian nghiên cứu tài liệu, học hỏi đồng nghiệp và tìm hiểu các tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan.

Những ngày đầu, giống như bất kỳ người lính mới nào, tôi cũng không tránh khỏi cảm giác bỡ ngỡ. Các anh đi trước nhiệt tình chỉ bảo, nhưng đồng thời cũng không quên thử thách “lính mới” bằng những câu hỏi hóc búa hoặc những cuộc tranh luận chuyên môn gay gắt. Nhờ vậy mà tôi trưởng thành khá nhanh. Chỉ sau vài tháng, tôi đã có thể tự tin tham gia các cuộc họp kỹ thuật và bảo vệ quan điểm của mình trước tập thể.

Tôi luôn quan niệm rằng trong công việc kỹ thuật, điều quan trọng nhất là sự chính xác. Nếu mình đúng thì phải có đủ lý lẽ và cơ sở khoa học để bảo vệ ý kiến của mình. Còn nếu mình sai thì phải sẵn sàng tiếp thu để sửa chữa. Chính tinh thần đó đã giúp tôi được đồng nghiệp tin tưởng và lãnh đạo đánh giá tốt.

Trong giai đoạn này, tôi may mắn được tham gia một chương trình thiết kế lớn phục vụ trang bị cho quân đội. Công việc được thực hiện dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Phó Tiến sĩ Nguyễn Tu, Trưởng phòng của chúng tôi. Đây là một dự án có quy mô lớn, đòi hỏi sự phối hợp của nhiều cán bộ kỹ thuật và tiêu tốn rất nhiều công sức nghiên cứu.

Đối với một kỹ sư trẻ, được tham gia vào một nhiệm vụ như vậy là cơ hội học tập vô cùng quý giá. Tôi được tiếp cận với phương pháp tổ chức thiết kế hiện đại, học cách lập kế hoạch, phân tích yêu cầu kỹ thuật và xử lý các bài toán thực tế phức tạp. Mặc dù cuối cùng sản phẩm không được đưa vào sản xuất hàng loạt như dự kiến, nhưng những kinh nghiệm thu nhận được từ dự án đã trở thành hành trang quý báu cho sự nghiệp sau này.

Trong những năm đầu tiên về công tác tại Viện, khi còn là một “vện sĩ” trẻ, tôi được giao tham gia nhiều công việc mà đến nay nhớ lại vẫn thấy vừa thú vị vừa đặc biệt. Đó là những năm đất nước vừa bước qua chiến tranh, muôn vàn khó khăn chồng chất. Thiếu thốn hiện diện ở khắp nơi, từ nguyên liệu sản xuất đến những vật dụng tưởng như bình thường nhất. Chính trong hoàn cảnh ấy, những người làm kỹ thuật như chúng tôi phải tìm mọi cách để biến những thứ tưởng như vô dụng thành sản phẩm phục vụ sản xuất và đời sống.

Mới về Viện được vài tháng, tôi nhận một nhiệm vụ khá lạ. Cấp trên giao nghiên cứu phương án đóng thùng xe tải bằng vật liệu thay thế gỗ. Nghe qua tưởng đơn giản, nhưng vào thời điểm ấy đây là một bài toán nan giải. Hàng trăm chiếc xe tải sau khi được sửa chữa nằm kín trong các bãi xe của các doanh nghiệp sửa chữa. Động cơ đã nổ giòn, hệ thống truyền động đã hoạt động bình thường, nhưng tất cả vẫn phải nằm bất động vì thiếu thùng xe.

Ngày nay, người ta khó hình dung được mức độ khan hiếm nguyên vật liệu thời đó. Đất nước có rừng núi bạt ngàn, nhưng loại gỗ phù hợp để đóng thùng xe lại rất hiếm. Thùng xe tải cần loại gỗ nhẹ nhưng chắc, chịu được va đập, mưa nắng và tải trọng lớn. Trước đây, gỗ thông đã qua tẩm sấy thường được sử dụng vì đáp ứng được các yêu cầu đó. Thế nhưng trong giai đoạn khó khăn ấy, ngay cả những loại gỗ thông thường cũng không dễ kiếm. Nhiều nơi phải dùng các loại gỗ tạp để đóng thùng xe. Kết quả là chỉ sau một thời gian ngắn sử dụng, thùng xe đã xuống cấp. Nếu không bị mối mọt phá hoại thì cũng cong vênh, nứt vỡ hoặc mục nát dưới tác động của thời tiết.

Trong lúc các đơn vị còn loay hoay tìm nguồn vật liệu thay thế thì một chỉ đạo từ cấp trên được đưa xuống rất cụ thể: nghiên cứu sử dụng ghi lát sân bay bằng thép để chế tạo thùng xe tải.

Đó là những tấm ghi thép từng được quân đội Mỹ sử dụng để làm đường băng dã chiến trong chiến tranh. Khi rút khỏi Việt Nam, họ để lại một số lượng rất lớn vì khối lượng quá nặng, không thuận tiện vận chuyển. Sau ngày đất nước thống nhất, số vật tư này được thu hồi và cất giữ trong các kho quân sự. Tuy nhiên, nhu cầu sử dụng không nhiều nên chúng nằm chất đống trong kho năm này qua năm khác. Giữ lại thì tốn diện tích, bỏ đi thì lãng phí, mà để lâu cũng lo thất thoát vì sắt thép lúc đó là mặt hàng có giá trị.

Thế là ý tưởng tận dụng ghi lát sân bay ra đời.

Tôi cùng anh Phạm Quang Vinh, một kỹ sư giao thông mới tốt nghiệp, được cử đến Nhà máy 51 để phối hợp triển khai. Những ngày đầu, hai anh em gần như ăn ngủ tại xưởng. Ban ngày xuống hiện trường khảo sát, tối về ngồi bên bản vẽ tính toán. Công việc không hề đơn giản như nhiều người tưởng.

Các tấm ghi sân bay được chế tạo từ thép cường độ cao, rất chắc chắn nhưng cũng vô cùng nặng. Mỗi tấm nặng gần một tạ. Chúng tôi phải đo đạc từng kích thước, thử nghiệm nhiều phương án khoan, cắt, hàn và liên kết khác nhau để tìm ra giải pháp phù hợp. Không ít lần mũi khoan gãy, lưỡi cắt mòn hoặc mối hàn bị nứt vì vật liệu quá cứng. Sau mỗi lần thất bại, chúng tôi lại điều chỉnh thiết kế rồi làm lại từ đầu.

Để làm mẫu, chúng tôi quyết định chọn hai loại thùng xe cơ bản để chế thử. Loại thứ nhất dành cho xe Hoàng Hà, kiểu thùng có thành cao, vừa chở hàng vừa có thể chở người khi cần thiết. Loại thứ hai dành cho xe Zil-130, chuyên dùng để vận chuyển hàng hóa, với đặc điểm thành thùng có thể mở được ở cả ba phía để thuận tiện cho việc bốc dỡ.

Cuối cùng, một phương án khả thi cũng hình thành. Các tấm ghi thép được ghép lại để làm sàn thùng xe. Tùy từng loại xe mà số lượng và kích thước các tấm ghép được điều chỉnh cho phù hợp với chiều rộng của thùng. Phần thành xe được chế tạo bằng thép chữ L làm khung bao quanh, kết hợp với các tấm thép mỏng làm vách bên trong. Để tiết kiệm vật tư, chúng tôi tận dụng tối đa các phụ kiện còn sử dụng được từ những thùng xe cũ như bản lề, móc khóa, tay nâng, ke góc và nhiều chi tiết khác.

Bản thiết kế được hoàn thành khá nhanh. Sau đó là những ngày cắt thép, hàn ghép, nắn chỉnh từng chi tiết. Tiếng búa, tiếng máy hàn vang lên liên tục trong xưởng. Chẳng bao lâu sau, những bộ khung đầu tiên hiện ra. Rồi từ những thanh thép rời rạc, các thùng xe dần thành hình. Chỉ trong một thời gian ngắn, những chiếc thùng xe chắc chắn, vuông vức đã được hoàn thiện. Trong tháng tiếp theo, hơn chục chiếc thùng xe lần lượt xuất xưởng nhờ sự cố gắng không mệt mỏi của cả tập thể.

Tôi vẫn còn nhớ rất rõ không khí lao động thời ấy. Ban ngày làm việc đã hết sức căng thẳng, nhưng như vậy vẫn chưa đủ. Buổi tối, sau bữa cơm vội vàng, chúng tôi lại quay trở về xưởng để theo dõi tiến độ, giải quyết những vướng mắc phát sinh hoặc trực tiếp tham gia hoàn thiện sản phẩm. Nhiều hôm làm việc tới tận khuya. Chỉ khi chiếc máy nổ phát điện ngừng hoạt động, cả khu xưởng chìm vào bóng tối và sự yên tĩnh, mọi người mới thu dọn dụng cụ để trở về nghỉ ngơi. Cuộc sống tuy vất vả nhưng đầy nhiệt huyết và niềm tin vào công việc mình đang làm.

Khi chiếc thùng xe đầu tiên hoàn thành, tất cả mọi người trong xưởng đều hồi hộp chờ kết quả. Xe được đưa ra chạy thử trên nhiều loại địa hình khác nhau. Kết quả vượt ngoài mong đợi. Thùng xe đủ độ cứng vững, chịu tải tốt và đặc biệt không bị ảnh hưởng bởi mưa nắng như thùng gỗ. Tuy trọng lượng có tăng lên đôi chút, nhưng trong điều kiện thiếu vật tư lúc bấy giờ, đó là một giải pháp hoàn toàn chấp nhận được.

Sau đó, một số xe tải đã được đóng thùng theo phương án này và đưa vào sử dụng thực tế. Đối với chúng tôi, đó là niềm vui lớn. Không phải vì sáng chế ra điều gì quá cao siêu, mà bởi những kiến thức học được ở trường cuối cùng đã góp phần giải quyết một khó khăn cụ thể của đất nước.

Những chiếc thùng xe bằng thép có ưu điểm là rất chắc chắn, chế tạo nhanh vì vật tư tương đối sẵn. Tuy nhiên, sau một thời gian sử dụng, nhược điểm của chúng cũng bộc lộ khá rõ. Trọng lượng thùng xe quá lớn làm tăng tải trọng bản thân của xe, ảnh hưởng đến khả năng vận hành. Hình dáng của chúng cũng khá thô kệch. Nhiều khi chúng tôi vẫn đùa với nhau rằng chiếc xe nào mà chẳng may va quệt với xe lắp loại thùng này thì chắc chắn sẽ lãnh đủ, bởi bản thân thùng xe gần như không hề hấn gì.

Thế nhưng cũng giống như nhiều sáng kiến kỹ thuật thời ấy, dự án rồi dần đi vào quên lãng. Khi điều kiện kinh tế khá hơn, nguồn vật liệu mới xuất hiện, người ta lại quay về với những phương án tối ưu hơn. Những bản vẽ, báo cáo và mẫu thiết kế mà chúng tôi từng dành biết bao công sức nghiên cứu cuối cùng được cất vào tủ hồ sơ. Có lẽ đến nay chẳng còn mấy ai nhớ tới.

May mắn là về sau nguồn vật tư thay đổi. Loại ghi lát sân bay bằng thép từng được sử dụng để làm sàn thùng xe dần được thay thế bằng thép tấm thông thường. Sau đó, nguồn gỗ cũng được cung cấp trở lại. Khi có đủ gỗ để đóng thùng xe theo phương pháp truyền thống, “chiến dịch thùng xe thép” của chúng tôi chính thức kết thúc. Dù vậy, khoảng thời gian ấy đã để lại nhiều kỷ niệm đáng nhớ về tinh thần vượt khó và sự sáng tạo trong lao động.

Vài năm sau, nhờ thành công của những chiếc thùng xe thép đầu tiên, tôi tiếp tục được giao một nhiệm vụ mới còn lớn hơn và phức tạp hơn. Đó là vào năm 1982. Ngày 19 tháng 8 năm ấy, theo Lệnh số 2197 của Chủ nhiệm Tổng cục, đơn vị chúng tôi nhận nhiệm vụ chế thử một loại moóc một cầu, hay theo cách gọi chuyên môn là sơ-mi rơ-moóc, để kéo bằng xe Zil-130.

Nhận nhiệm vụ, tôi bắt đầu nghiên cứu các mẫu moóc nước ngoài. Dựa trên nguyên mẫu của phương Tây, tôi thiết kế một kiểu thùng xe phù hợp với điều kiện sản xuất trong nước và tổ chức chế tạo ngay tại xưởng của Viện. Tất nhiên, các chi tiết cụ thể không thể sao chép hoàn toàn mà phải điều chỉnh cho phù hợp với nguồn vật tư hiện có. Những vật liệu chủ yếu vẫn là các loại thép hình, thép tấm và các phụ kiện cơ khí có thể tìm kiếm được trong kho. Đó là khởi đầu của một công việc mới đầy thử thách nhưng cũng rất đáng tự hào trong quãng đời làm nghề của tôi.

Việc đóng thùng xe đối với chúng tôi lúc ấy không phải là chuyện quá khó khăn. Trước đó đơn vị đã từng làm một số công việc tương tự nên anh em cũng có ít nhiều kinh nghiệm. Những tấm thép, thanh dầm, góc sắt, cách gia cường khung chịu lực hay bố trí các mối hàn đều đã quen tay. Chỉ cần có vật tư là mọi việc có thể triển khai được ngay.

Những bộ phận quan trọng hơn như trục bánh xe, nhíp, vành, săm lốp… thì phải làm thủ tục xin cấp mới. Đây là những chi tiết chịu tải lớn, không thể tận dụng đồ cũ được. Cũng chính trong giai đoạn này xảy ra một câu chuyện mà đến bây giờ nghĩ lại tôi vẫn thấy khá thú vị.

Thời ấy, đơn vị chúng tôi vừa được phép tham gia sửa chữa ô tô để tạo thêm nguồn thu, một hình thức mà sau này người ta gọi là “làm kinh tế”. Đối với một viện nghiên cứu kỹ thuật quân sự, đây là việc hoàn toàn mới mẻ. Những kỹ sư, nghiên cứu viên vốn quen với bản vẽ, bàn giấy, thước kẻ và bút chì nay phải thay quần áo lao động, xắn tay áo xuống xưởng. Nhiều người đùa rằng các viện sĩ ngày nào nay phải “chui gầm” xe tải.

Trong quá trình chuẩn bị vật tư cho chiếc moóc tám tấn, chúng tôi được cấp một bộ cầu xe Giải Phóng hoàn toàn mới. Nó còn mới tinh, sơn chưa bong một vết nào. Theo thiết kế ban đầu, cầu xe sẽ được sử dụng làm trục bánh cho chiếc moóc. Thế nhưng khi nhìn thấy bộ cầu xe ấy, trong đầu tôi lập tức nảy ra một ý nghĩ khác.

Điều mà các xe sửa chữa trong đơn vị thường thiếu nhất lại chính là bộ ruột cầu gồm cụm truyền động, vi sai và bán trục. Đây là những phụ tùng rất khó kiếm. Trong khi đó, đối với chiếc moóc thì những bộ phận truyền động ấy hoàn toàn không cần thiết. Nghĩ là làm, tôi cho tháo ngay toàn bộ phần ruột cầu đem cất kho để sử dụng cho công tác sửa chữa xe sau này. Phần vỏ cầu vẫn đủ khả năng làm trục bánh xe moóc.

Sau đó, số phụ tùng tháo ra được sử dụng thay thế cho nhiều xe đang nằm chờ sửa chữa. Nhờ vậy đơn vị vừa giải quyết được khó khăn về vật tư vừa tiết kiệm được một khoản kinh phí đáng kể. Nói vui thì đó là một sáng kiến “không mất vốn mà vẫn sinh lời”. Tất nhiên mọi việc đều nằm trong phạm vi cho phép và hoàn toàn hợp lệ nên chẳng ai có thể bắt bẻ được điều gì.

Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất lại nằm ở một chi tiết khác: mâm kéo.

Muốn nối chiếc xe kéo với moóc thì nhất thiết phải có mâm kéo. Đây là bộ phận lắp cố định trên khung xe đầu kéo, cho phép xe và moóc liên kết với nhau nhưng vẫn có thể xoay chuyển linh hoạt khi vào cua. Không có nó thì dù chiếc moóc có hoàn thiện đến đâu cũng chỉ là một khối sắt vô dụng.

Mâm kéo hồi ấy thuộc loại vật tư cực kỳ hiếm. Chúng tôi hỏi nhiều nơi nhưng đều không có kết quả. Đang lúc gần như bế tắc thì xuất hiện nguồn tin rất đáng chú ý, rằng ở Trường lái xe của Quân chủng Phòng không có một số xe vận chuyển đạn tên lửa SAM-2 đã được cải tiến thành xe tải chở hàng. Khi cải tiến, người ta tháo bỏ mâm kéo nguyên bản và thay bằng thùng xe tải. Như vậy số mâm kéo tháo ra biết đâu vẫn còn nằm ở đâu đó trong Trường.

Tôi báo với anh Nguyễn Tu và làm ngay một bộ hồ sơ gồm giấy giới thiệu, công văn, chỉ lệnh và các giấy tờ cần thiết. Sáng hôm sau, hai anh em đánh chiếc xe Bắc Kinh đít tròn lên đường.

Quãng đường không quá xa nhưng trong lòng tôi thấp thỏm vô cùng. Điều lo nhất không phải là họ từ chối mà là cái mâm kéo ấy có còn hay đã bị ai đó lấy mất trước rồi. Những món vật tư như vậy rất dễ bị điều chuyển hoặc thanh lý bất cứ lúc nào.

May mắn thay, khi đến nơi chúng tôi được dẫn vào khu vực kỹ thuật của Trường và tận mắt nhìn thấy thứ mình cần. Nó nằm lặng lẽ trong một góc nhà kho, phủ đầy bụi nhưng vẫn còn nguyên vẹn. Sau khi xem xét giấy tờ và nghe trình bày nhu cầu, phía đơn vị bạn đồng ý cấp cho chúng tôi.

Tôi mừng đến mức chỉ muốn khuân ngay lên xe mang về.

Chiếc mâm kéo nặng gần một tạ rưỡi. Mấy người phải hợp sức mới đưa nổi lên thùng xe. Ai cũng mồ hôi nhễ nhại nhưng nét mặt đầy phấn khởi. Sau khi buộc chằng cẩn thận, chúng tôi lập tức quay về ngay. Trong đầu tôi chỉ có một suy nghĩ: phải đưa món hàng quý giá này về đơn vị càng sớm càng tốt. Biết đâu chỉ chậm một ngày, người ta đổi ý hoặc có đơn vị khác đến xin trước thì mọi công sức lại đổ xuống sông xuống biển.

Có mâm kéo rồi, việc tiếp theo là phải có xe đầu kéo.

Theo tính toán, loại phù hợp nhất là xe tải ZIL-130. Chúng tôi làm tờ trình lên cấp trên và thật bất ngờ, đề nghị được chấp thuận khá nhanh. Tổng cục đồng ý cấp cho đơn vị một chiếc ZIL-130 vừa đại tu xong. Nghe tin ai cũng mừng. Nhưng niềm vui ấy chỉ kéo dài cho đến khi chúng tôi tận mắt nhìn thấy chiếc xe.

Đó là một chiếc xe cũ kỹ đến mức khó tin. Lớp sơn bong tróc từng mảng lớn. Ca-bin méo mó. Các chi tiết kim loại hoen gỉ. Hầu như không tìm được bộ phận nào còn nguyên vẹn. Nó giống một bệnh nhân vừa trải qua ca phẫu thuật lớn hơn là một chiếc xe chuẩn bị xuất xưởng.

Ngày đi nhận xe, tôi cùng một lái xe và một thợ sửa chữa lên đường từ sáng sớm. Chiếc xe chở chúng tôi ì ạch leo dốc, bò qua từng đoạn đường xấu. Mãi gần trưa mới tới Sơn Tây. Làm xong thủ tục nhận xe thì trời cũng đã về chiều.

Đúng lúc ấy, người lái xe bỗng nhiên sốt cao. Mặt cậu ta đỏ bừng, người run lẩy bẩy. Ban đầu cậu cứ khăng khăng đòi nằm ngủ trên ca-bin cho qua cơn sốt. Nhưng nhìn tình trạng ấy tôi không yên tâm. Nếu để qua đêm trên xe nhỡ xảy ra chuyện gì thì rất nguy hiểm. Tôi kiên quyết yêu cầu đưa ngay vào bệnh xá. May sao sáng hôm sau cậu tỉnh táo trở lại. Cả nhóm tiếp tục công việc.

Tuy nhiên chiếc xe già nua ấy không dễ gì chịu hợp tác. Hai anh thợ và lái xe phải loay hoay từ sáng đến chiều, kiểm tra hết bộ phận này đến bộ phận khác mới tạm đưa được xe ra khỏi khu nhà máy.

Cuộc hành trình về Hà Nội mới thực sự là một thử thách.

Chiếc xe chạy được một đoạn lại chết máy. Một lúc sau lại nổ. Rồi lại chết. Nguyên nhân nằm ở hệ thống cung cấp nhiên liệu, đặc biệt là chiếc bơm xăng đã quá cũ. Anh em tìm đủ mọi cách khắc phục nhưng chỉ được một lúc rồi bệnh cũ lại tái phát.

Mỗi lần xe dừng lại là mọi người lại nhảy xuống, mở nắp ca-bô, tháo lắp, gõ gõ, vặn vặn rồi tiếp tục lên đường. Trời tối dần. Khoảng cách đến Hà Nội còn khá xa.

Cuối cùng, để đưa chiếc xe về tới đơn vị, chúng tôi phải sử dụng một biện pháp hết sức đặc biệt. Nắp ca-bô được tháo hẳn ra. Người thợ sửa chữa ngồi chênh vênh trên tai xe. Một tay ôm can xăng, tay kia cầm chiếc tuy-ô nhỏ đưa xăng trực tiếp vào họng hút của bộ chế hòa khí. Chiếc xe như được truyền dịch để sống sót.

Cứ như thế, giữa bụi đường và tiếng động cơ khàn khàn, chiếc ZIL-130 già nua lê từng mét đường cuối cùng.

Khi cổng đơn vị hiện ra trong ánh đèn vàng, tất cả chúng tôi đều thở phào nhẹ nhõm. Dù mệt mỏi rã rời, ai cũng cảm thấy vui. Chiếc xe kéo đã có. Mâm kéo đã có. Vật tư cơ bản cũng đã đủ.

Giấc mơ về chiếc moóc tám tấn cuối cùng đã bước qua được chặng đường khó khăn nhất.

Và rồi cuối cùng cái công trình mà anh em trong Phòng đã đổ bao công sức suốt nhiều tháng trời cũng hoàn thành. Đó là một “đoàn xe” đúng nghĩa, gồm một đầu kéo và một chiếc moóc tự thiết kế, tự chế tạo. Ngày ấy, trong điều kiện vật tư thiếu thốn, máy móc không đầy đủ, việc làm ra được một sản phẩm như thế đã là cả một thành tích đáng tự hào. Nhìn từ bên ngoài, có thể nó chưa thật hoàn hảo, chưa thể sánh với những mẫu xe hiện đại nhập từ nước ngoài, nhưng đối với chúng tôi, đó là kết tinh của biết bao ngày tháng lao động, tính toán và thử nghiệm.

Chiếc moóc được thiết kế khá bài bản. Trên đó có đầy đủ hệ thống phanh liên động nối với đầu kéo, bảo đảm khi xe kéo giảm tốc hoặc dừng lại thì moóc cũng tự động hãm theo. Hệ thống điện cũng được lắp đặt tương đối hoàn chỉnh với đèn chiếu sáng, đèn báo phanh, đèn lùi và đèn xi nhan. Tất cả đều do anh em tự nghiên cứu, tự lắp ráp, vừa làm vừa học hỏi kinh nghiệm.

Khi công việc cơ khí đã xong xuôi, đến lượt phần hoàn thiện bên ngoài. Thợ Được, một người thợ hợp đồng rất khéo tay, được giao nhiệm vụ sơn chiếc thùng xe. Không hiểu anh lấy cảm hứng từ đâu mà chọn một màu xanh dương khá bắt mắt. Lớp sơn mới phủ lên khiến cả chiếc moóc như mang một diện mạo khác hẳn. Tiện tay, Được còn xịt luôn cho cái khung xe Sterling gia truyền của tôi một lớp sơn bóng loáng. Nhìn chiếc xe sau khi được “tân trang”, ai cũng cảm thấy phấn chấn.

Để tăng thêm vẻ trang trọng, hai bên thành thùng xe còn được kẻ dòng chữ thật lớn: “ĐOÀN XE THỬ NGHIỆM”. Dòng chữ ấy vừa là niềm tự hào của tập thể, vừa có tác dụng cảnh báo các phương tiện khác trên đường. Dù sao đây cũng là một sản phẩm mới, chưa biết sẽ phát sinh những trục trặc gì trong quá trình vận hành. Tốt nhất là mọi người nên tránh xa một chút, kẻo chẳng may xảy ra sự cố thì lại phiền hà cho cả đôi bên.

Sau nhiều lần kiểm tra tại chỗ, ngày chạy thử nghiệm chính thức cuối cùng cũng được ấn định. Hôm đó là một ngày đầu đông đẹp trời. Bầu trời trong xanh, nắng nhẹ, thời tiết rất thuận lợi cho việc thử xe đường dài. Tuyến đường được lựa chọn là từ Viện theo Quốc lộ 6 lên Hòa Bình rồi quay trở về. Đây là cung đường có đủ các điều kiện cần thiết để đánh giá khả năng vận hành của xe, từ đường bằng đến những đoạn đèo dốc.

Người được giao cầm lái là Toòng, một tài xế người dân tộc nổi tiếng gan dạ và có tay lái cứng. Toòng hội đủ những đặc điểm mà anh em vẫn hay đùa là “chuẩn tài xế miền núi”: cao lớn, nước da đen sạm vì nắng gió và đặc biệt rất lì lợm sau vô lăng. Ngồi cạnh anh là Khánh Ngọc, phụ xe nhanh nhẹn và láu lỉnh có tiếng. Tôi cùng thợ Trung ngồi ở giữa cabin để trực tiếp theo dõi tình trạng kỹ thuật của đoàn xe.

Xe lăn bánh khá êm. Những năm ấy, mật độ giao thông trên Quốc lộ 6 còn rất thưa thớt. Hai bên đường chủ yếu là ruộng đồng, đồi cây và những xóm làng nằm nép mình dưới chân núi. Không khí trong cabin lúc đầu khá căng thẳng, bởi ai cũng hồi hộp muốn biết sản phẩm của mình hoạt động ra sao trong thực tế. Thế nhưng sau vài chục cây số, thấy mọi hệ thống đều vận hành ổn định, chúng tôi dần yên tâm hơn.

Đến gần Hòa Bình, xe quay đầu trở lại. Chính vào lúc ấy xảy ra một chuyện hoàn toàn ngoài dự kiến.

Từ hai bên đường, bỗng xuất hiện rất nhiều người dân chạy ra vẫy tay, gọi với theo xe. Họ hò hét rối rít như gặp được cứu tinh. Chưa kịp hiểu chuyện gì thì Khánh Ngọc đã nhanh như sóc nhảy xuống xe để “thương lượng”. Hóa ra bà con có một lượng củi lớn cần vận chuyển về phía Hà Nội.

Chỉ trong chốc lát, chiếc moóc vốn đang trống không đã chất đầy củi. Thùng xe rộng khoảng hai mét rưỡi, dài tới sáu mét, vậy mà chất kín mít từ đầu đến cuối. Không chỉ có củi, trên đống hàng còn xuất hiện thêm năm sáu người đàn ông, đàn bà ngồi chễm chệ để áp tải.

Nhìn cảnh ấy, tôi bắt đầu thấy lạnh sống lưng.

Xe không tải thì khác, có tải lại hoàn toàn khác. Đây mới chỉ là chuyến chạy thử nghiệm đầu tiên. Điều tôi lo nhất là hệ thống móc kéo. Nếu chẳng may xảy ra sự cố, đầu kéo chạy một đường còn chiếc moóc chất đầy củi lao đi đường khác thì hậu quả khó mà lường trước được. Trong đầu tôi liên tục hiện ra đủ thứ viễn cảnh đáng sợ.

Thế nhưng dường như chỉ có mình tôi nghĩ như vậy. Toòng vẫn bình thản cầm vô lăng. Khánh Ngọc thì cười cười như thể vừa thực hiện được một phi vụ làm ăn béo bở. Còn chiếc xe thì vẫn lao đi vun vút trên Quốc lộ 6.

Đoàn xe lần lượt vượt qua những địa danh quen thuộc như dốc Voi, dốc Kẽm, bãi Lạng. Qua mỗi đoạn đường khó, tôi lại nín thở chờ xem có dấu hiệu bất thường nào không. Nhưng thật kỳ lạ, mọi thứ đều diễn ra suôn sẻ. Hệ thống phanh làm việc tốt. Móc kéo chắc chắn. Chiếc moóc bám theo đầu kéo một cách ổn định như đã được thử nghiệm nhiều lần trước đó.

Khi xe tiến gần khu vực Xuân Mai rồi chợ Gốt, tâm trạng tôi mới bắt đầu giãn ra đôi chút. Những người ngồi trên đống củi phía sau xem ra còn vui vẻ hơn cả chúng tôi. Họ chuyện trò rôm rả, thi thoảng còn cười vang mỗi khi xe vượt qua một đoạn đường đẹp.

Đến gần Ba La, đám hành khách bất đắc dĩ phía sau đồng loạt la lớn:

– Họ! Họ! Ọ ọ!

Đó là tín hiệu yêu cầu dừng xe.

Xe tấp vào lề. Toàn bộ số củi được dỡ xuống ngay tại đó. Những người đi nhờ cũng lần lượt rời xe, miệng không ngớt cảm ơn. Khi chiếc moóc trở lại trạng thái trống không, tôi mới thực sự cảm thấy nhẹ nhõm. Bao nhiêu căng thẳng đè nặng suốt chặng đường dài như được trút bỏ.

Trời tối hẳn khi xe về đến đầu đường Bưởi. Tưởng rằng chuyến đi đến đây là kết thúc, nhưng Khánh Ngọc lại kéo cả nhóm vào một quán ăn ven đường.

Lúc ấy tôi mới biết toàn bộ chuyến chở củi vừa rồi không chỉ giúp kiểm nghiệm khả năng chịu tải của đoàn xe mà còn mang lại một khoản thu nhập ngoài dự kiến. Sau khi tính toán, tổng số tiền thu được là 600 đồng. Cả nhóm quyết định dành 200 đồng để liên hoan ngay tại quán. Số còn lại, Khánh Ngọc trịnh trọng trao hết cho tôi giữ.

Năm đó tôi mang quân hàm Trung úy, lương tháng chỉ khoảng 75 đồng. Vì vậy, số tiền vài trăm đồng là một khoản khá lớn. Điều khiến tôi vui hơn cả không phải giá trị vật chất của nó mà là cảm giác lần đầu tiên kiếm được tiền từ chính thành quả lao động của tập thể.

Sau một hồi bàn bạc, tôi chia ngay 200 đồng cho Toòng vì công lái xe. Khánh Ngọc và Trung mỗi người được 50 đồng. Phần còn lại dùng để chiêu đãi anh em trong Phòng. Mọi người đều vui vẻ vì chuyến thử nghiệm thành công ngoài mong đợi.

Sau này, chiếc thùng xe vẫn nằm đó chờ cấp trên quyết định phương án sử dụng. Thế nhưng hết năm này qua năm khác chẳng có ai chính thức tiếp nhận. Cuối cùng nó bị kéo ra một góc gần bờ ao phía sau xưởng để tạm cất giữ.

Thời gian trôi đi. Những công trình mới xuất hiện, những nhiệm vụ mới nối tiếp nhau. Chiếc đầu kéo cùng chiếc moóc từng là niềm tự hào của cả nhóm dần trở nên lạc hậu. Rồi đến một ngày nào đó, trong cơn lốc thanh lý và thu gom phế liệu, chúng lặng lẽ biến mất. Khi hay tin, tôi không khỏi tiếc nuối. Bao công sức, bao kỷ niệm của một thời tuổi trẻ bỗng chốc hóa thành sắt vụn. Sau này, mỗi lần nhắc đến những việc ấy, tôi thường tâm sự với đồng nghiệp: đó là những công trình… để đấy!

Điều đáng tiếc nhất là chúng tôi không kịp chụp lấy một tấm ảnh lưu niệm nào. Không có điện thoại thông minh, không có máy ảnh kỹ thuật số như bây giờ. Những gì còn lại chỉ là ký ức và một cuốn sổ tay cũ kỹ ghi chép tỉ mỉ quá trình chế tạo, thử nghiệm của ngày ấy.

Mỗi lần giở cuốn sổ ra xem, tôi lại nhớ đến chuyến xe đầu đông năm nào. Một chuyến đi vừa hồi hộp, vừa vui vẻ, vừa chất chứa biết bao kỷ niệm của tuổi trẻ. Nó không chỉ là một cuộc thử nghiệm kỹ thuật đơn thuần mà còn là minh chứng cho tinh thần sáng tạo, dám nghĩ dám làm của một thế hệ đã trưởng thành trong gian khó nhưng luôn đầy nhiệt huyết và niềm tin.